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客機安全報告:誰制造了悲???
2013-07-14 10:20:26 來源: 新京報
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客機因空難而改變

  在過去10年間,幾乎每年都有重大空難發(fā)生,從法航飛機解體,到俄空難事故頻發(fā),再到韓亞墜機事件,每一次空難總是增加我們對飛機安全系數(shù)的懷疑,作為最重要的跨國交通工具,飛機真的如一些研究所說是最安全交通工具嗎?歷次空難后,人類如何在傷痛中改進飛機安全性能?現(xiàn)有科技是否有無法突破的安全瓶頸嗎?一些航空業(yè)人士認為,技術(shù)革新某種意義上也增加了另一種“安全隱患”,那就是飛行員過分依賴高科技提高安全性能,而忽視自身駕駛技術(shù)。

  【針對操作】 近地警告系統(tǒng)保駕起降

  此次韓亞空難發(fā)生在降落之時,應(yīng)驗了飛機失事的一個重要規(guī)律,黑色10分鐘。所謂黑色10分鐘是指起飛和著陸所占用的時間,10分鐘時間雖短,但事故幾率卻高達68%,科學(xué)家用了很多技術(shù)來彌補這兩個階段的安全性能,特別是監(jiān)控下降速度和高度的設(shè)備。

  得益于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、高速及大存儲容量的計算機技術(shù),以及精確而復(fù)雜的世界地形數(shù)據(jù)庫,自1998年以來,一些飛機制造商開始在飛機中安裝增強型近地警告系統(tǒng)。

  安裝這種系統(tǒng)的飛機在一定高度飛行時,如果相對地面有較大的下降幅度,系統(tǒng)就會發(fā)出“下降率”以及“拉起”的警告聲音。

  除警告較大下降幅度外,該系統(tǒng)還能預(yù)警起飛后掉高度過量、地面間隔不足夠、風切變等。這一系統(tǒng)主要針對可控飛行撞地事故。

  可控飛行撞地的原因主要由于飛機自身系統(tǒng)設(shè)計的警告時間不夠,在飛機接近危險地形時,沒有足夠反應(yīng)時間避讓,一般都發(fā)生在機場附近,即在飛機著陸的最后階段。

  為了減少可控飛行撞地,美國聯(lián)邦航空局1974年要求所有在美國空域飛行的飛機,必須安裝近地警告系統(tǒng)。由美國生產(chǎn)的增強型近地警告系統(tǒng)于1996年開始在飛機上使用。

  傳統(tǒng)的近地警告系統(tǒng)往往在已經(jīng)緊急的時刻才警告,致使留下的處理時間不夠充分。而增強型近地警告系統(tǒng)通過引入地形數(shù)據(jù)庫和地形顯示預(yù)警功能,可提前60秒進行預(yù)警。

  從1998年下半年開始,我國各航空公司在新引進的波音及空客飛機上,也陸續(xù)安裝增強型近地警告系統(tǒng)。

  雖然這種起降監(jiān)控系統(tǒng)有效提升飛機安全系數(shù),但是《華爾街日報》也提醒,飛機因為科技變得越來越安全,但事故率卻沒有降下來,這是因為這些提升安全性能的高科技讓一些飛行員松懈了,有些人甚至不注重駕駛技術(shù),因為他們認為電腦可以控制飛機。資深機長凱文·海耶特認為,是時候關(guān)注飛行員駕駛技巧了,這是安全飛行的重中之重。

  【針對故障】 油箱惰化系統(tǒng)防升空爆炸

  燃油系統(tǒng)起火造成飛機升空后爆炸是引起飛機失事的主要原因之一,要知道這種悲劇或許只是因為一小段電線出現(xiàn)電火花,引發(fā)了油箱著火。

  飛機油箱里很可能混入燃油以外物質(zhì),例如,空氣??諝庵泻醒鯕?,如果受熱,油箱中所剩的燃油就會汽化,汽化的燃油和氧氣混合,就極易引起爆炸。

  怎么確保油箱不會爆炸?就要減少氧氣含量,這就是惰化,即用安全不可燃氣體取代密閉空間的可燃氧氣。

  飛機燃油箱惰化系統(tǒng)的核心裝置是空氣分離裝置,分為分子篩型和滲透膜型惰性氣體產(chǎn)生系統(tǒng)。滲透膜型惰性氣體產(chǎn)生系統(tǒng)采用中空纖維膜,利用空氣中不同氣體在有機高分子膜中的不同滲透速率,實現(xiàn)氧氣和氮氣分離。當有一定壓力的空氣通過中空纖維膜時,氮氣因滲透速度慢將留在隔膜中,氧氣、二氧化碳及水蒸氣以快速透過膜壁滲透到纖維外。

  氮氣分子最后輸入到空油箱中,可避免燃燒爆炸事故。2006年,燃油惰化成為硬性規(guī)定,所有的新飛機都強制裝配這一系統(tǒng)。

  【針對天氣】 氣象雷達探測“風殺手”

  另一引發(fā)空難的重要原因是天氣,特別是不穩(wěn)定氣流,例如風切變。風切變是指大氣中不同兩點間風速或風向的急劇變化,這是飛機的天敵,尤其是飛機降落時的低空風切變被航空界公認為起飛和著陸階段的“無形殺手”。

  在風切變過程中,威力最大的是微暴,這是一種局部性的冷空氣下沉,下沉氣流到達地面后,會產(chǎn)生一股與龍卷風破壞力相當?shù)闹本€風,向四面八方擴散。

  飛機接觸到微暴后,會受到很強的沖擊,會突然受到下壓的力量,這個時候飛機需要在幾秒鐘內(nèi)重新獲得高度,但往往會突遭順風的影響,被狠拍向地面。

  航空專家認為,針對風切變,有兩種解決方案。第一是避讓,即避開微暴。第二種就是放棄降落,立刻繞開,但只有飛行員知道微暴的存在才能避開。

  上世紀80年代末,地面雷達很發(fā)達,能可靠識別微暴,塔臺發(fā)現(xiàn)微暴后,可通知飛行員,但很難及時。其實只要提前10秒報警,就可以避開哪怕是最強烈的風切變。

  美國航空局用一架特別改裝的737飛機,測試裝在機頭部分的多普勒雷達改良系統(tǒng)。顧名思義,該雷達原理正是來自多普勒效應(yīng),即急駛過來的貨車鳴笛聲變得尖細(即頻率變高,波長變短),而遠去的火車鳴笛聲變得低沉(即頻率變低,波長變長),氣象雷達由此判斷飛機前方是否存在風切變。

  機組得到風切變警告后需立即采取措施,比如停止降落,然后復(fù)飛,并機動飛行,以便躲開風切變。新預(yù)警系統(tǒng)1994年投入使用,現(xiàn)在機載氣象雷達大多都加裝了前視預(yù)測風切變功能。

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【糾錯】 責任編輯: 黃銳
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