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　　■ 案例 3

　　美客機(jī)雷達(dá)不給力無(wú)法偵測(cè)微爆流

　　時(shí)間：1985年8月2日

　　地點(diǎn)：美國(guó)沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　機(jī)型：洛歇L-1011型三星式客機(jī)（美國(guó)達(dá)美航空191航班）

　　遇難人數(shù)：137人

　　事故原因：當(dāng)時(shí)雷達(dá)技術(shù)落后，未能偵測(cè)到致命微爆流

　　翻閱航空空難歷史，發(fā)現(xiàn)因?yàn)闃O端天氣造成空難的案例，在最近20年屬于少數(shù)。這意味著隨著科技進(jìn)步，飛行員可通過(guò)各種設(shè)備、儀器，提前做出防范，規(guī)避飛行中的天氣“陷阱”。

　　1985年8月2日，美國(guó)達(dá)美航空191航班，在達(dá)拉斯的沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)上空飛行，準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)那邊，大雨傾盆，不過(guò)這架洛歇L-1011型三星式客機(jī)并未接到任何天氣警報(bào)。這意味著，他們可按照既定程序，準(zhǔn)備降落。然而，在下方跑道，最可怕的暴風(fēng)雨正等待著他們。

　　“那是很小的暴風(fēng)雨，跟大暴風(fēng)雨、暴風(fēng)雪、颶風(fēng)比起來(lái)，如同大海中的一根針那么微小?！睔庀髮W(xué)家約翰·麥卡錫曾介紹說(shuō)，這根“針”就是致命的微爆流。這是一種局部性的下沉氣流，氣流到達(dá)地面后會(huì)產(chǎn)生巨大的破壞力。當(dāng)客機(jī)碰上微爆流，就會(huì)遭受下沖氣流和尾風(fēng)襲擊的致命組合。

　　麥卡錫指出，微爆流規(guī)模最大時(shí)，也不到兩英里（1英里約合1.609公里）寬，持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)也不過(guò)15分鐘。所以，無(wú)論是從空間還是時(shí)間上來(lái)講，客機(jī)遭遇微爆流的幾率都很低。不過(guò)，1985年的機(jī)上雷達(dá)是用來(lái)偵測(cè)雷雨的，根本無(wú)法偵測(cè)到微爆流。

　　即將抵達(dá)跑道的美國(guó)達(dá)美航空191航班就遇到了這個(gè)微小而致命的微爆流。

　　資料表明，盡管飛行員盡力挽回局勢(shì)，但于事無(wú)補(bǔ)?？蜋C(jī)瞬間撞上機(jī)場(chǎng)的貯油墻，機(jī)身斷裂，后半機(jī)身被甩出去。在客機(jī)尾部的27名乘客死里逃生，然而仍有137人遇難，其中有一人屬于地面人員。

　　長(zhǎng)期跟蹤報(bào)道空難的資深記者杰瑞米·錢德勒曾指出，如果說(shuō)有哪次空難因?yàn)槲覀儚闹袑W(xué)到教訓(xùn)而讓之后的飛行變得更加安全，那首推達(dá)美航空191號(hào)航班。

　　此次空難之后，美國(guó)聯(lián)邦航空總署開(kāi)始研發(fā)微爆流偵測(cè)系統(tǒng)，從而避免類似慘劇再次發(fā)生。專家們發(fā)現(xiàn)，地面上的多普勒雷達(dá)，就可以有效地偵測(cè)微爆流，同時(shí)它也能測(cè)定暴風(fēng)雨內(nèi)部的風(fēng)向。由此，在達(dá)美航空191航班空難之后，全美機(jī)場(chǎng)都安裝了多普勒天氣雷達(dá)。

【糾錯(cuò)】

責(zé)任編輯： 黃銳